Первый полет истребителя 23-11 (МиГ-23) с изменяемой стреловидностью крыла 10 апреля 1967

  

Первый полёт на опытном самолёте «23-11» (МиГ-23) с изменяемой стреловидностью крыла выполнил 10 июня 1967 года лётчик-испытатель А. В. Федотов.

История создания самолёта МиГ-23 уходит к началу 60-х годов прошлого века, когда в ОКБ-155 пришли к выводу, что оптимальная с точки зрения аэродинамики компоновка самолёта МиГ-21 не позволяет установить на нём мощного радиолокационного прицела из-за недостатка места в носовом конусе воздухозаборника. Предполагалось переместить в/заборник вбок или вниз, а в заново спроектированной носовой части фюзеляжа установить новую прицельную РЛС «Сапфир». За базовую машину взяли МиГ-21ПФ, на котором изменили носовую часть, установили двигатель Р21Ф-300 с нижним подфюзеляжным воздухозаборником и переднее горизонтальное оперение. Самолёт получил индекс Е-8, или МиГ-23 (по названию новой разрабатываемой системы вооружения С-23). Опытная машина Е-8/1 была готова к испытаниям 2 марта 1962 года, а 17-го апреля её поднял в воздух ведущий летчик-испытатель ОКБ-155 Георгий Мосолов. Самолёт Е-8/2 поднялся в воздух 29 июня 1962 года. Начались лётные испытания обоих экземпляров.

Особенные трудности при полётах вызывала система регулирования проходного сечения воздухозаборника. Автоматика на опытных машинах была отключена, а управление подвижной панелью клина выполнялось лётчиком вручную, что не раз вызывало помпаж двигателя и его остановку в воздухе. После десятого полёта автоматику подключили и дальнейшие полёты выполнялись с целью корректировки программы автоматического управления воздухозаборником.

11 сентября 1962 года при очередном испытательном полёте машины Е-8/1 при скорости, соответствующей числу М=1,7, произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора двигателя и обломками произошло повреждение самолёта с отказом обоих гидросистем и потере управления. Лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов катапультировался, но получил тяжёлые травмы. После этого испытания Е-8 решением МАП были прекращены.

МиГ-23МЛА в полёте, 1985 год

Дальнейшее развитие получил проект Е-8М (также называвшийся МиГ-23). Проектные работы по новому самолёту начались в ОКБ-155 в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03.12.1963 года.

Первоначально по программе проектировался опытный самолет с укороченным взлётом и посадкой (УВП) Е-7ПД (“изделие 23-01”), построенный на базе серийного МиГ-21С. На самолёт планировалась установка одного маршевого и двух подъемных турбореактивных двигателей для уменьшения взлетно-посадочной дистанции. В качестве маршевого двигателя был выбран новый двигатель Р-27Ф-300 ОКБ К. Р. Хачатурова, разработанный на базе ТРД Р-11Ф2С-300 (от МиГ-21 и Як-28). Подъёмные двигатели РД36-35 разработки ОКБ-36 П.А. Колесова. Для обеспечения работы ПД предназначался выдвижной воздухозаборник сверху фюзеляжа за кабиной и сопла двигателей со специальными решетками, позволяющими отклонять газовую струю назад на 10° при взлёте, и вперед на 5° при посадке. Боковые в/заборники маршевого двигателя освобождали носовую часть самолёта для размещения там новой мощной РЛС «Сапфир-23» (на опытной машине не ставилась).

Для отдельной отработки подъёмных двигателей был построен опытный самолёт 23-31, представляющий собой МиГ-21 с удлинённым фюзеляжем, в котором разместили два дополнительных двигателя РД36-35.

Самолёт 23-01 начали строить в марте 1966 года и 30 ноября 1966 года его перекатили в Жуковский на лётно-испытательную станцию ОКБ. 3 апреля 1967 года самолёт, пилотируемый летчиком-испытателем П. М. Остапенко, поднялся в воздух. Опытный самолёт выполнил несколько (четырнадцать?) испытательных полётов. В последний раз машину подняли в воздух 9 июля для демонстрационного полёта на воздушном параде в Домодедово, после чего все работы были прекращены как бесперспективные – подъёмные двигатели усложняли конструкцию, занимали место и объём внутри фюзеляжа, сокращали количество возимого топлива и уменьшали полезную нагрузку.

В это же время в ОКБ-155 уже проводились исследовательские работы по крылу изменяемой стреловидности, строились модели для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М и Т-109. Исследования ЦАГИ по самолетам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией в 1965 году.

После прекращения программы по самолёту 23-01 приоритет приобретают работы по самолёту 23-11 с изменяемой геометрией крыла. В 1965 году выходит приказ по МАП о начале работ в ОКБ-155 по самолёту “изделие 23-11” под техническим руководством А.А. Андреева. Создание поворотного механизма крыла поручалось МКБ «Родина».

В течение первых трёх месяцев 1966 года был готов эскизный проект и началась постройка машины.

Самолет “23-11/1” был оснащен маршевым двигателем Р-27Ф-300. Стреловидное высокорасположенное крыло было снабжено закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками, и могло перемещаться на углы от 16° до 72°. Основные стойки шасси оригинальной конструкции по сложной траектории “втягивалось” в фюзеляж, занимая минимальный внутренний объем. Колёса большого диаметра обеспечивали эксплуатацию машины с грунта. Основной сборочный узел планера – цельносварная стальная (из сплава ВНС-2) центральная секция фюзеляжа сложной формы – центральный силовой бак-отсек. На самолете был установлен цельноповоротный стабилизатор и оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке.

Десятого июня (по другим данным – девятого) 1967 года шеф-пилот ОКБ А. В. Федотов выполнил на опытном самолёте первый полёт. Уже во втором испытательном полёте 12 июня Федотов проверил самолёт с перестановкой крыла в полном диапазоне от 16 до 72 градусов. В третьем полёте самолёт был проверен на сверхзвуковой скорости М=1,2.

МиГ-23МЛ аэродром Братислава, 1997 год

Началась постройка первой опытной партии самолётов. На машину “23-11/3” была установлена РЛС «Сапфир-23». Одновременно РЛС отрабатывалась на летающей лаборатории на базе пассажирского самолёта. Всего в программе заводских и Государственных испытаний было задействовано девять машин. В полетах участвовали летчики ОКБ-155: П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. На машине “23-11/1” установили и испытали более мощный двигатель «изделие Р-44». 21 мая 1969 года совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С, а к концу этого года он был представлен на Государственные испытания, которые продлились в общей сложности четыре года.

9 декабря 1970 года, в самый разгар Государственных испытаний самолёта, скончался Генеральный конструктор ОКБ-155 А. И. Микоян. Дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.

Серийное производство самолёта было организовано на Московском заводе № 30 «Знамя труда», однако из-за неготовности РЛС «Сапфир-23» на первые передаваемые военным самолёты ставился РП-22 от МиГ-21, отсутствовал теплопеленгатор ТП-23. Параллельно шли доводочные испытания самолёта и многочисленные доработки и изменения конструкции.

В течение 1969-1970 гг. на «Знамени труда» построили около 50 МиГ-23С (получившие шифр “изделие 2”), после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолета. Первые серийные МиГ-23С с двигателями Р-27Ф-300 получил Липецкий ЦБП и ПЛС.

Был разработан опытный самолёт 23-41 с двигателем АЛ-21Ф-3 тягой 11500 кгс, который устанавливался на самолётах Су-24 и Су-17М. Первый полет на самолете 23-41/1 (бортовой номер 241) выполнил 20 августа 1970 года П.М. Остапенко. Несмотря на улучшение ЛТХ самолёта было принято решение эти двигатели на МиГ-23 не ставить из-за недостаточных производственных мощностей моторостроительного завода (впоследствии небольшая партия МиГ-23Б всё же получила эти двигатели)

В 1971 году было разработано новое крыло увеличенной площади «с зубом» (вариант №2), с аэродинамической круткой и без предкрылка, и выпущена небольшая партия самолётов с двигателем Р27Ф2М-300 (МиГ-23 образца 1971 года). 14 марта 1972 года летчик-испытатель А .Г. Фастовец получил задание проверить в полете прочность нового крыла, для чего он должен был при выходе из пикирования дать максимальную перегрузку. На высоте 1000 метров при перегрузке 7,3 ед. разрушился центральный бак-кессон, что привело к разрушению и потере самолета. Лётчик успел катапультироваться. По результатам расследования была полностью изменена технология изготовления этого агрегата. Из-за отсутствия предкрылков самолёт стал предрасположен к сваливанию на малых скоростях – для летчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма это закончилось гибелью.

Ввиду неудовлетворительных срывных и штопорных характеристик самолёта был проведён большой комплекс испытательных работ по исследованию и последующего комплекса доработок. По данным лётчика-испытателя В. Меницкого, было потеряно 68 самолётов типа МиГ-23 только из-за потери устойчивости и управляемости на больших углах атаки.

С 1973 года крыло увеличенной площади «с зубом» получило предкрылки и стало называться «вариантом №3». С этим крылом в дальнейшем строились все варианты и модификации МиГ-23 и МиГ-27.

Фильм об истребителе МиГ-23